Giữ sân bay Tân Sơn Nhất

Những máy bay sử dụng sau 30.4.1975 hiện thành phế tích cạnh sân bay Tân Sơn Nhất

11 giờ 30 ngày 30.4.1975, những chiến sĩ của Trung đoàn 24 (Sư đoàn 10, Quân đoàn 3) tiến vào tiếp quản sân bay Tân Sơn Nhất giữa tan hoang, đổ nát, không một bóng người.

Thế nhưng chỉ 2 ngày sau đó, Tân Sơn Nhất (TSN) đã hoạt động bình thường trở lại, đón các chuyến bay thống nhất. Công lao này thuộc về những người tiếp quản và hàng trăm nhân viên hàng không chế độ cũ, cùng đồng sức chung lòng gìn giữ sân bay...

Lời kêu gọi đặc biệt

Trong căn nhà nhỏ của ông Phan Tương (nguyên Giám đốc sân bay khu vực miền Nam) ở đường Hát Giang (P.2, Q.Tân Bình, TP.HCM) có treo tấm hình 5 phi công từ trẻ đến già, trong đó có Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines Phan Xuân Đức. Ông Tương chỉ tấm hình bảo: “Ngoài tôi và con trai Phan Xuân Đức, 3 cháu kia cũng đang là phi công dân sự kế thừa truyền thống cha ông”.

Tháng 3.1975, khi đang là thư ký của thượng tướng Hoàng Văn Thái (Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, kiêm Phó tổng tham mưu trưởng thứ nhất, Ủy viên thường vụ Đảng ủy Quân sự T.Ư), ông Phan Tương được điều sang Quân chủng Phòng không - Không quân làm tham mưu trưởng Bộ Tư lệnh tiếp quản các căn cứ không quân, hàng không phía nam. Trưa 30.4.1975, khi đang tiếp quản sân bay Nha Trang thì nhận được tin Sài Gòn giải phóng, tổ công tác do ông Tương chỉ huy lập tức lên xe jeep chạy thần tốc vào phía nam. 4 giờ ngày 1.5.1975 vào đến sân bay Biên Hòa, trung tướng Lê Trọng Tấn (khi ấy là Phó tư lệnh chiến dịch Hồ Chí Minh) đợi sẵn đưa giấy ủy quyền và lệnh: “Cậu vào ngay Sài Gòn tổ chức quản lý TSN, chuẩn bị đón các vị lãnh đạo từ Hà Nội vào”. Nhớ lại những ngày này, ông Phan Tương trầm ngâm: “Quãng đường từ Biên Hòa về TSN chỉ 30 km nhưng xe jeep phải nhích từng chút vì cả rừng người dân ngược ra miền Trung. Tới cầu Sài Gòn, không đi nổi bởi các ụ bê tông chướng ngại vật, chưa đánh mìn giải tỏa. Bộ đội bảo vệ cầu phải áp tải đi theo đường vòng”.

3 giờ ngày 2.5.1975, chiếc xe jeep chở tổ công tác của ông Phan Tương mới đến TSN và làm thủ tục tiếp quản ngay trong đêm. 10 giờ, nhìn cảnh ngổn ngang hiu hắt của sân bay, ông Tương quyết định chạy ra đài phát thanh, đưa giấy ủy quyền của tướng Lê Trọng Tấn thay mặt ban quân quản sân bay đọc lời kêu gọi: “Hỡi anh chị em làm việc tại sân bay TSN, miền Nam đã hoàn toàn giải phóng, chính phủ ông Thiệu đã đầu hàng. Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi xin mời đến ghi danh tại nhà ga quốc nội. Chúng tôi sẵn sàng tiếp nhận anh chị em”.

Những đồng lương giải phóng

Ông Tạ Xuân Trường, nguyên trưởng kho hàng hóa quốc tế TSN, vẫn nhớ ngày đầu giải phóng: “Nhiều người truyền tai nhau: Giải phóng vào sẽ trả thù những người làm việc cho VN Cộng hòa, kể cả công chức dân sự, nên mấy ngày đầu chúng tôi không dám ra khỏi nhà. Sáng 2.5.1975, nghe lời kêu gọi quay trở lại làm việc trên đài phát thanh, vài người bảo thử vào sân bay xem sao và về thông báo cho mọi người đến đăng ký trở lại”. Đầu chiều 2.5.1975, cuộc họp đầu tiên của người đại diện giải phóng với hơn 100 nhân viên sân bay TSN diễn ra tại nhà ga quốc nội, ông Phan Tương nói ngắn gọn: “TSN giờ có chủ mới là anh chị em và chúng tôi. Việc đầu tiên là chúng ta dọn dẹp vệ sinh, sắp xếp đồ đạc máy móc để chuẩn bị đưa đón các chuyến bay đi và đến trong ngày mai” và khẳng định: “Tiền lương của anh chị em được tính từ ngày 1.5.1975”.

Khoản tiền lương thời bao cấp tuy ít ỏi nhưng đã nuôi sống hơn 300 gia đình nhân viên chế độ cũ và đến thời điểm từ tháng 1.1978, khi ông Phan Tương được thượng tướng Phùng Thế Tài (Tổng cục trưởng Hàng không dân dụng, Bộ Quốc phòng) ký quyết định bổ nhiệm làm Giám đốc sân bay khu vực miền Nam (gồm TSN, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau, Buôn Ma Thuột...), thì lương của nhân viên tăng vọt. Ông Nguyễn Quốc Sỹ, cán bộ Công ty cổ phần thương mại hàng không miền Nam, kể: “Có thời điểm thu nhập của cán bộ nhân viên TSN cao gấp 2 - 3 lần cán bộ Tổng cục, các đoàn ngoài bắc ùn ùn kéo vào thanh kiểm tra và bắt giải trình cả việc đồ ăn thức uống ở TSN đắt hơn Nội Bài”. Ông Phan Tương cười: “TSN đắt hơn vì mọi thứ chúng tôi mua tự do ngoài chợ, còn Nội Bài được Sở Thương nghiệp Hà Nội cung cấp theo kế hoạch từ thịt, cá, trứng cho đến các nhu yếu phẩm khác” và thuật lại quá trình “phổ cập cơ chế thị trường qua đồng lương” với những cán bộ thanh tra vào từ Hà Nội: Ngoài bắc, các anh lấy tiền lương tối thiểu coi như khởi điểm cùng với chế độ tem phiếu tạm sống. Trong này, chúng tôi quan niệm cuộc sống tối thiểu không chỉ miếng ăn mà còn là đi lại, chăn màn, quần áo, nhu yếu phẩm, nuôi con cái - cha mẹ... nên tính theo công thức gộp các nhu cầu đó cùng với hệ số trượt giá của tháng... “Thanh tra vặn vẹo: TSN lấy tiền đâu để đảm bảo cuộc sống tối thiểu cho nhân viên? Tôi bực quá nói thẳng: Sân bay làm nhiều dịch vụ cho Tổng cục, các hãng máy bay (như bán vé, dịch vụ chuyến bay, không lưu, điều hành...) và họ trả công lại coi như quỹ lương của TSN. Chúng tôi lấy quỹ lương ấy chia cho nhân viên bởi nguồn tiền đó họ làm ra, phải trả cho họ”, ông Tương khẳng định.

Ngăn làn sóng tị nạn

Ông Trần Hanh, nguyên cán bộ Công ty cổ phần kho cảng xăng dầu hàng không miền Nam, kể: Thời điểm 1978, làn sóng tị nạn dâng cao ở Sài Gòn và khá nhiều nhân viên làm việc trong sân bay TSN vượt biên sang nước ngoài sinh sống. Tâm lý hoang mang của nhân viên đã từng phục vụ chế độ cũ tựu trung là: Có phải đi cải tạo? Con cái có được học đại học? Lương bổng có đủ sống sau đổi tiền và khó khăn do cấm vận?... Trước tình trạng này, Ban giám đốc sân bay TSN lấy buổi chiều thứ ba và tư (2 buổi chiều không có máy bay cất hạ cánh) để tập hợp nhân viên tại nhà ga quốc tế và giải quyết tâm tư nguyện vọng cá nhân. “Khoảng đầu tháng 3.1978, cuộc họp căng nhất mà tôi thấy là tháo gỡ việc nhiều nhân viên muốn sang sum họp với người thân đã đi nước ngoài trước 30.4.1975”, ông Hanh nhớ lại và rành mạch: “Ban giám đốc chỉ rõ nhân viên muốn đi theo con đường HCR (Tổ chức quốc tế về người tị nạn) thì phải có quyết định sa thải và sau đó phải nộp hồ sơ chờ xét duyệt của HCR rất lâu. Trong thời gian chờ đợi lại không có công ăn việc làm, ảnh hưởng đến đời sống gia đình. Vậy nên ai có nhu cầu đi, sẽ được ký quyết định thôi việc để hoàn thiện hồ sơ và chuyển sang diện hợp đồng thời vụ làm việc, khi nào đi thì báo trước vài ngày để ban giám đốc cắt tên”...

Cũng tại các buổi trao đổi định kỳ này, ông Phan Tương và Ban giám đốc sân bay TSN hứa như đinh đóng cột: “Nhân viên chế độ cũ làm trong ngành không phải tập trung cải tạo; không phải lao động cải tạo; đảm bảo lương tối thiểu cho nhu cầu ăn ở, mặc, đi lại, khám chữa bệnh và nuôi được 1 đứa con”. “Phải mạnh dạn như thế mới ngăn chặn được làn sóng di tản và sân bay TSN hoạt động bình thường, chuyên chở hàng hóa - hành khách an toàn tuyệt đối ngay từ 1.5.1975 cho đến nay”, ông Phan Tương nói.

Sân bay TSN do chế độ cũ để lại từ năm 1975, chia thành 2 khu vực quân sự và dân sự, có nhà ga dân dụng quy mô so với lúc bấy giờ là khá lớn, công suất khoảng 1,5 triệu lượt khách/năm. Do lực lượng QĐND VN vào tiếp quản sớm nên hầu hết các cơ sở vẫn còn nguyên. Sau đó, các trang thiết bị - cơ sở vật chất được sửa chữa khôi phục và đưa vào hoạt động bình thường, trong đó đáng kể là việc tiếp quản Nha Kỹ thuật thuộc “Hãng hàng không VN”, “Sở khai thác không vận” thuộc Nha Hàng không dân sự, khôi phục hệ thống thông tin chỉ huy, sửa chữa và ổn định lại nhà ga dân dụng...

Ngày 1.5.1975, chiếc trực thăng Mi-6 do phi công Lê Đình Ký thuộc Trung đoàn không quân 916 lái, hạ cánh xuống sân bay TSN. Ngày 3.5.1975, chiếc máy bay vận tải IL-14 của Lữ đoàn 919 chở cán bộ và phương tiện kỹ thuật hạ cánh xuống TSN nhằm tăng cường công tác đảm bảo kỹ thuật phục vụ các chuyến bay thường lệ đi, đến TSN.

Ngày 15.5.1975, máy bay IL-18 của Lữ đoàn 919 đưa Chủ tịch Tôn Đức Thắng và các lãnh đạo cao cấp vào Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng. Cũng ngày 15.5, lực lượng tiếp quản đã khôi phục hoàn chỉnh và đưa vào hoạt động 4 máy bay vận tải dân dụng vừa mới tiếp thu. Đường hàng không Sài Gòn - Hà Nội và ngược lại, Sài Gòn đi các địa phương miền Nam bắt đầu hoạt động với tần suất 5 - 6 chuyến/ngày. -(Nguồn: Tổng công ty hàng không VN)

Huyền thoại ‘Ngựa thồ’: Vào Nam ra Bắc

Thiếu tướng Đào Đình Luyện, Tư lệnh Quân chủng PK - KQ (bìa phải) giao nhiệm vụ bay vận tải quân sự Bắc - Nam cho Trung đoàn 918

Trước chuyến bay quân sự vào tháng 9.1975 thì vào cuối tháng 5.1975, các chuyến bay bắc - nam của hàng không dân dụng dần được khôi phục, tuy nhiên việc được bay là một điều cực kỳ nan giải.

Sau ngày thống nhất 30.4.1975, giao thông vận tải trên tuyến bắc - nam là câu chuyện cực kỳ nan giải và quan trọng. Nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa rất cao trong khi hệ thống đường sắt, đường bộ vừa xuống cấp, vừa bị hư hỏng nhiều.

Tin nhau mới làm được việc

Thượng tá Vũ Đức Anh, nguyên Chủ nhiệm chính trị Trung đoàn 918, thuật lại: Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân giao chúng tôi nghiên cứu phương án sử dụng C-130 và C-119K chiến lợi phẩm, bay huấn luyện đường dài kết hợp chở cán bộ, bộ đội và hàng hóa quân sự theo chiều Tân Sơn Nhất - Gia Lâm và ngược lại. Nhận lệnh, rất nhiều phi công lắc đầu bởi lúc đó mới chuyển loại khoảng 1 tháng, chỉ 1 - 2 tổ bay có thể bay đường dài, nhưng chỉ trong điều kiện khí tượng đơn giản ban ngày. “Bay không tải, nhiều thành viên tổ bay còn lo lắng, huống chi là chở theo hàng chục người khác”, ông Anh nói vậy.

Rất nhiều phi công, nhân viên 'tạm tuyển' của chế độ cũ đã không ngờ rằng các 'phi công giải phóng' lại có thể nhanh chóng điều khiển được những máy bay hiện đại do Mỹ sản xuất, bị bỏ lại sau ngày 30.4.1975...

Nhưng là lệnh thì phải chấp hành. Trung đoàn tìm ra nút gỡ là sử dụng phi công “tạm tuyển” tham gia tổ bay C-130, vừa huấn luyện anh em, vừa để tổ bay ta... yên tâm. Sau khi đã chuẩn bị các phương án bảo đảm an toàn, phòng ngừa bất trắc, trong chuyến bay đầu tiên thì lái chính - nhân viên dẫn đường chọn từ số nhân viên “tạm tuyển” có trình độ cao, kết quả phấn đấu tốt. “Đầu tháng 9.1975, chuyến bay thử đầu tiên cho chặng vận tải quân sự nối thẳng Tân Sơn Nhất - Gia Lâm được thực hiện bởi tổ bay hỗn hợp bao gồm lái chính là anh Trác, dẫn đường là anh Phước, phía Không quân nhân dân VN có lái phụ là đại úy Nguyễn Đức Hiền, Tham mưu phó Trung đoàn 918, cơ giới trên không là đại úy Phạm Ngột, Chủ nhiệm kỹ thuật trung đoàn”, đại tá Lê Văn Quyền, nguyên Trung đoàn trưởng 918 nhớ lại và cười: “Hồi ấy có người can ngăn với lý do sợ anh em tạm tuyển manh động lao xuống miền Bắc đầy dân cư. Tôi nói thẳng: Phải tin tưởng nhau thì mới làm được việc. Anh em họ cùng bay, cùng giúp nhau còn hơn là các ông giao cả cái máy bay khổng lồ cho phi công ta còn đang lớ ngớ rồi cuống lên đâm xuống không chỉ miền Bắc mà còn miền Trung, Nam dọc đường đi, chỗ nào cũng toàn dân”.

Kể lại chuyến bay lịch sử, thượng tá Nguyễn Đức Hiền (khi đó là lái phụ cho lái chính tạm tuyển) rành rọt: “Bắt đầu bay, 2 anh tạm tuyển rất căng thẳng. Tôi động viên và thi thoảng chỉ xuống giới thiệu địa danh miền Bắc mà tôi đã bay quen thuộc để giảm bớt lo lắng. Ra đến Hà Nội, hạ thấp độ cao để xuống Gia Lâm, nhìn xuống dưới thấy người dân dọc quốc lộ 5 túa ra chỉ trỏ, tôi nói đùa “Hà Nội chào đón anh em mình đấy”. Lượn 2 vòng trên sân bay Gia Lâm nhưng không hạ cánh nổi vì người xem tràn ra cả đường băng, tôi phải yêu cầu đài chỉ huy cho người ra dẹp. Hạ xuống an toàn, mọi người ùa đến ôm choàng cả tổ bay, chả phân biệt bên này, bên kia. Chiều ấy, mỗi người được thưởng 2 bát phở Hà Nội với mấy cốc bia hơi. Bữa ăn ấy, bây giờ vẫn còn nhớ...”.

Chuyến bay nối 2 đầu bắc - nam này làm tiền đề cho các chuyến bay vận tải quân sự C-130, C-119K liên tục bay sau đó. Không chỉ chở hàng hóa, cán bộ, bộ đội mà Trung đoàn 918 còn thực hiện vận tải tài liệu mật thu giữ của chế độ cũ, hàng hóa đặc biệt quan trọng... Đại tá Lê Văn Quyền bật mí: Gần cuối năm 1975, các máy bay C-130 còn trực tiếp vận chuyển các loại hoa, cây cảnh đặc sản vùng miền của đồng bào các tỉnh miền Nam gửi ra Ban Quản lý Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh trồng trong vườn nơi Người an nghỉ.

“Không ai có quyền tẩy não ai”

Trước chuyến bay quân sự vào tháng 9.1975 thì vào cuối tháng 5.1975, các chuyến bay bắc - nam của hàng không dân dụng dần được khôi phục, tuy nhiên việc được bay là một điều cực kỳ nan giải. Đại tá Nguyễn Hoàng Hải, nguyên phi công Lữ đoàn 919, kể: Hành khách đi máy bay phải có sự chọn lọc, xét duyệt qua nhiều cấp. Ngoài các chuyến chuyên cơ và vận tải quân sự, hành khách được bay là cán bộ, công nhân viên, quân nhân phải có giấy của cấp bộ hoặc tương đương xét cấp. Hành khách là người nước ngoài từ miền Bắc vào Nam phải được phép của Thủ tướng và các cơ quan hữu quan. Nhân dân vào nam hay ra bắc phải có giấy của UBND cấp tỉnh, thành trở lên cấp.

Ông Phan Tương, nguyên Giám đốc Cụm cảng hàng không phía nam, cho đến giờ vẫn nhớ những khó khăn của Tân Sơn Nhất sau tháng 4.1975: Ngoài đầu Hà Nội là hệ máy bay Liên Xô. Trong Tân Sơn Nhất toàn máy bay DC và B-707 của Mỹ do chính quyền cũ để lại nhưng... không đủ người lái do một số phi công chế độ cũ di tản, người ở lại tứ tán mọi nơi, phi công miền Bắc vào chưa quen máy bay. Để tháo gỡ khó khăn, ông Tương tổ chức một cuộc họp với các nhân viên của chế độ cũ và nói thẳng: “Anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy. Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc”. Chính sự thẳng thắn này mà một số phi công, nhân viên tổ bay của chế độ cũ bảo nhau quay lại. Họ được bố trí làm việc xen kẽ với các phi công từ miền Bắc vào, nhằm huấn luyện từ sử dụng máy bay Liên Xô sang thuần thục với máy bay Mỹ.

Huyền thoại “Ngựa thồ”: Máy bay giờ là của chung chúng ta

Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp hình lưu niệm với chỉ huy và phi công lái máy bay C-130, cuối năm 1975

Cán bộ của Đoàn bay 919 (thuộc Vietnam Airlines) chỉ biết ông Nguyễn Đức Hiền (86 tuổi, hiện đang sống tại Q.12, TP.HCM) là Lữ đoàn trưởng 919 nghỉ hưu từ năm 1990.

Ít ai biết ông Hiền là phi công đầu tiên lái C-130 bay tuần tiễu Trường Sa và mở chuyến bay đầu tiên bay vận tải quân sự Bắc - Nam, cuối năm 1975.

Bay chung, ăn chung, vui buồn chung

Ngay từ tháng 5.1975, Quân chủng Phòng không - Không quân đã nhanh chóng khai thác toàn bộ các loại máy bay, các loại phương tiện và khí tài kỹ thuật bảo đảm mà ta tổ chức thu hồi được (gọi tắt là hệ 2) để đưa vào làm nhiệm vụ bảo vệ vùng trời phía nam Tổ quốc. Một trong những nhiệm vụ quan trọng của ngành dẫn đường không quân lúc này là tập trung huấn luyện dẫn đường tại chức cho đội ngũ phi công, dẫn đường trên không và dẫn đường sở chỉ huy đang công tác ở phía nam. Nội dung huấn luyện tại chức chủ yếu là học tập chuyển loại dẫn bay các loại máy bay và trực thăng hệ 2; nghiên cứu cách sử dụng các phương tiện ra đa, đối không hệ 2 để phục vụ cho công tác chỉ huy - dẫn đường; nghiên cứu địa hình các khu vực phía nam... (Nguồn: Lịch sử dẫn đường Không quân nhân dân VN)

Quê ở Mộ Đức (Quảng Ngãi), ông Hiền đi bộ đội và năm 1954 tập kết ra Bắc, được chọn đi học phi công chiến đấu tại Trung Quốc nhưng khi về nước được giao nhiệm vụ bay Li-2 chuyên vận tải hạng nhẹ. Do có nhiều kinh nghiệm bay vận tải nên khi Trung đoàn 918 được thành lập, ông được phong chức Phó tham mưu trưởng trực tiếp là cơ trưởng của 1 trong 4 tổ bay C-130. Nhớ lại những ngày đầu tiếp thu, chuyển loại máy bay chiến lợi phẩm, ông Hiền vẫn nhớ “thầy” của mình tên Ngọc, là trung tá phi công của VNCH. “Ông ấy hơn tuổi tôi mà cứ gọi tôi là ông và xưng con. Tôi nhắc đi, nhắc lại: Ngày trước chúng ta khác chiến tuyến, có thể nã đạn vào nhau trên trời. Nhưng giờ đã thống nhất, cùng là người VN và làm việc cùng nhau, cứ gọi anh - tôi cho bình đẳng. Khi đã quen cách xưng hô thì cách chỉ bảo cũng gần gũi, chan hòa và hiệu quả công việc tăng lên rõ rệt. Tôi có thắc mắc gì, ông ấy giải thích rất cặn kẽ cho đến khi hiểu thì thôi” - thượng tá Hiền kể vậy và cười, “Thấy tôi băn khoăn về động cơ máy bay, ông ấy “chắc cú”: Máy bay có 4 động cơ, mỗi động cơ chẵn 32 bu gi, mỗi bu gi có đến 3 chấu đánh lửa nên không bao giờ có chuyện động cơ mất lửa, chết máy lưng chừng trời. C-130 chỉ có thể hỏng hóc ở bộ phận khác hoặc bị phá hủy do đạn, pháo xuyên qua”.

Chính vì sự “chắc cú” này mà ông Hiền cùng đồng đội mạnh dạn kiểm tra từng máy bay C-130 không có lý lịch, bị bỏ lại do hỏng hóc và khắc phục để đưa vào khai thác. Quá trình khắc phục này có sự giúp đỡ rất lớn của thợ kỹ thuật “tạm tuyển”. Nhiều người thấy phi công ta toàn chỉ huy trung đoàn nhưng vẫn lên bay, nên cũng mạnh dạn “Chỉ huy giải phóng bay được thì chúng tôi ngán gì không bay cùng?”.

Tuy rằng “tạm tuyển” nhưng việc ăn uống đều chung với phi công ta. Hết giờ làm, ca bay là tất cả cùng vào ăn chung 1 chỗ, theo tiêu chuẩn như nhau. Chế độ bồi dưỡng đi bay thời điểm ấy chủ yếu là đồ hộp, các phi công Không quân nhân dân VN bảo nhau dồn lại đưa hết cho anh em tạm tuyển. “Tôi nhớ có lần tôi đưa suất bồi dưỡng, ông Ngọc không dám nhận vì thấy chúng tôi cũng thiếu thốn và chỉ cầm khi tôi quát: Vợ con chúng tôi tận ngoài bắc, anh có gia đình ở đây nên tôi gửi về cho vợ con anh” - thượng tá Hiền cười.

Không sợ cướp máy bay

Sau khi đã ổn định về mặt lý thuyết, thực hành buồng lái, chuyến bay thử đầu tiên của C-130 quân giải phóng thực hiện vào đầu tháng 6.1975. Sáng hôm ấy, Trung đoàn phó Lê Tiến Phước giao phi công “tạm tuyển” tên Trác làm lái chính, Tham mưu phó Nguyễn Đức Hiền lái phụ, thành viên tổ bay (dẫn đường, cơ giới trên không…) cũng toàn là nhân viên của chế độ cũ. Khi chuẩn bị bay, ông Phước yêu cầu 4 tổ bay C-130 Trung đoàn 918 lên hết máy bay và giao: “Quan sát các động tác của họ mà nhập tâm để các chuyến sau bay”. Chuyến bay thử kết thúc theo kế hoạch. Khi hạ cánh, đi về nhà chờ, nhân viên cơ giới trên không “tạm tuyển” tên Tuấn mới níu áo ông Phước thở gấp gáp: “Thủ trưởng liều thế. Không sợ tụi em cướp máy bay ra nước ngoài hoặc đâm xuống tự sát à?”. Ông Phước cười: “Máy bay giờ là của chung chúng ta. Các cậu bay ra nước ngoài thì không thể vì trên máy bay chúng tớ đông hơn. Còn lao xuống thì các cậu chẳng dám vì vợ con các cậu dưới đất đông hơn chúng tớ!”.

Chính vì sự bình tĩnh, tin tưởng của các phi công giải phóng mà thời gian sau đó, việc chuyển loại linh hoạt, sáng tạo theo mô hình “1 kèm 1” (ban đầu phi công “tạm tuyển” lái chính vừa làm mẫu, vừa hướng dẫn, phi công ta ngồi ghế lái phụ quan sát và nhập tâm từng động tác của họ. Sau đó phi công ta thực hành lái chính, phi công tạm tuyển uốn nắn từng động tác và kiểm tra kiến thức cơ bản). Đại tá Lê Văn Quyền, Trung đoàn trưởng 918, tự hào: Việc chuyển loại rất nhanh. Từ học lý thuyết sang bay thực hành chỉ vài tuần lễ. Thông thường thời gian chuyển loại sử dụng máy bay vận tải ít nhất cũng 3 tháng, nhưng phi công 918 chỉ sau 20 chuyến bay kèm đã đảm nhiệm bay đơn...

Huyền thoại 'Ngựa thồ': Anh chị em và chúng tôi”

Lãnh đạo Quân chủng Phòng không - Không quân, Trung đoàn 918 và tổ bay bên C-130 số hiệu 004 do không quân VN tiếp thu từ không quân chế độ cũ, sau ngày 30.4.1975

Đại tá Lê Tiến Phước, trung đoàn phó đầu tiên của Lữ đoàn 919, gọi trạng thái những ngày đầu tiếp thu máy bay chiến lợi phẩm là “trần ai” và kể: “Có khi cả tuần lang thang khắp Sài Gòn cùng cán bộ an ninh quân đội tìm phi công chế độ cũ theo địa chỉ mà Cục 2 cung cấp”...

83 tuổi nhưng vẫn còn chạy xe máy phom phom nên đại tá Lê Tiến Phước nhớ rất rõ: Cuối năm 1973, tôi là đại úy tiểu đoàn trưởng của Lữ đoàn 919, dẫn đầu đoàn phi công - thợ máy sang Trung Quốc nhận 4 máy bay IL-14, Li-2 của ta được mang sang đại tu bên đó. Máy bay của mình đã làm xong, nhưng phía Trung Quốc cứ bảo “từ từ rồi hãy về” và liên tục bố trí đi tham quan các địa phương, giao lưu suốt hai tháng trời.

Đầu tháng 1.1974, nghe tin Trung Quốc đánh chiếm Hoàng Sa, lại nghe từ bên mình chuẩn bị tiến công tổng lực giải phóng miền Nam, anh em mới nhận ra mưu đồ giữ chân phi công, làm giảm việc chuyên chở cho chiến dịch giải phóng, nên nhất quyết yêu cầu trả 4 chiếc máy bay vận tải về VN. Giữa năm 1974, máy bay và người hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm an toàn và lập tức làm các nhiệm vụ chuyên chở, tiếp tế ngày đêm vào sân bay Đồng Hới.

Trước khi chính thức làm nhiệm vụ tiếp quản sân bay Tân Sơn Nhất, ngày 13.5.1975, đại úy Lê Tiến Phước đã bay Li-2 theo sau chiếc IL-18 số hiệu VN-195 chở Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng... vào thăm miền Nam và dự đại lễ mừng ngày thống nhất (15.5.1975). Ấn tượng của ông là: “Thành phố gì mà rộng khiếp” và hồi ức lưu giữ “chỗ đầu sân bay tan hoang do bị Phi đội Quyết Thắng dùng A-37 ném bom”. Giữa tháng 5.1975, khi đang bay vận tải vào Nha Trang thì ông Phước được Lữ đoàn 919 gọi về Gia Lâm làm đoàn trưởng, dẫn đầu đoàn 40 người vào tiếp quản sân bay Tân Sơn Nhất. “Lúc ấy mới biết mình sẽ được lái loại máy bay to, hiện đại C-130 của Mỹ để lại" - ông Phước kể.

Tìm người bên kia

Vào sân bay Tân Sơn Nhất, đại úy Phước chia ngay 4 tổ lái máy bay C-130 do 4 cơ trưởng phụ trách gồm: Lê Tiến Phước, Lê Văn Quyền, Nguyễn Đức Hiền, Tiêu Khánh Nha. Sau đó, ông Lê Tiến Phước phóng xe ra khu gia binh của phi đoàn 435, không quân chế độ cũ tìm phi công lái C-130. Mấy ngày liền không có kết quả, chỉ khi tìm được một nhân viên cơ giới C-130 tên Phước (là em vợ một chiến sĩ của Trung đoàn 917, vừa nhận ra ngay sau giải phóng), địa chỉ của các phi công C-130 đang ở lại mới dần tìm ra.

“Tôi nhớ nhất là tìm phi công tên Trác, trung tá phi công chế độ cũ. Gần tuần liền, cứ chiều là tôi và cậu trợ lý bảo vệ an ninh đến nhà ở đường Lê Văn Duyệt (nay là Cách Mạng Tháng Tám) ngồi chờ. Thấy chúng tôi kiên nhẫn, ông Trác đành xuất hiện. Khi tôi đặt vấn đề giúp quân giải phóng tiếp thu C-130, ông này đồng ý với điều kiện: Không phải đi cải tạo xa nhà. “Lúc ấy tôi nghiêm giọng: Nếu anh thực sự cải tà quy chính giúp bộ đội làm chủ C-130 thì tôi hứa danh dự sẽ coi anh là đồng bào VN” - ông Phước nói.

Sau đó, Trung đoàn phó 918 Lê Tiến Phước còn đến tận cư xá Bắc Hải tìm, vận động phi công tên Nhật lái C-130 và Ngọc lái C-47 ra trình diện. Tại nhà các phi công của chế độ cũ này, ông Phước còn kiêm luôn vai trò động viên gia đình và giúp đỡ mấy bao gạo, đồ hộp để họ yên tâm cho chồng vào lại Tân Sơn Nhất làm việc. Việc tìm kiếm phi công, nhân viên tổ bay, kỹ thuật còn lại sau đó dần dễ dàng hơn.

Lời kêu gọi đặc biệt

Đại tá Phan Tương, giám đốc đầu tiên của Tân Sơn Nhất sau ngày thống nhất đất nước, kể: 4 giờ sáng 1.5.1975, tôi có mặt tại sân bay Biên Hòa, nhận lệnh của tướng Lê Trọng Tấn: “Vào Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, chuẩn bị đón tiếp lãnh đạo T.Ư vào thăm miền Nam”. Sáng 2.5, tôi có mặt tại sân bay, nhiệm vụ khôi phục hoạt động rất khẩn cấp, nhưng đội tiếp quản thiếu người có chuyên môn. Anh em từ bắc vào chỉ quen tiếp xúc với hệ thống kỹ thuật của Liên Xô, không hiểu tiếng Anh và nhất là sân bay Tân Sơn Nhất quá lớn, quá hiện đại.

Sau khi xin ý kiến cấp trên, 10 giờ sáng 2.5, ông Tương ra Đài phát thanh Sài Gòn đọc lời kêu gọi: “Hỡi anh chị em đã làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất. Miền Nam đã giải phóng, Sài Gòn đã giải phóng. Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi mời đến ghi danh và sẵn sàng tiếp nhận anh chị em”. Chỉ vài tiếng sau, đã có hơn 100 người tìm về sân bay đăng ký và lời đầu tiên họ được nghe là lời tâm tình của Giám đốc Phan Tương: “Tân Sơn Nhất bây giờ đã có chủ mới: Anh chị em và chúng tôi”. Chiều 2.5.1975, những nhân viên hàng không của chế độ cũ tập trung vào dọn dẹp, sửa chữa đường băng, tổ chức an ninh - an toàn, thiết lập hệ thống liên lạc và họ được cấp ngay giấy ra vào cổng sân bay tạm thời...

Buổi tối hôm ấy, ông Phan Tương gọi điện ra Hà Nội, báo cáo Bộ Tổng tham mưu và Quân chủng Phòng không - Không quân rất ngắn gọn: “Từ ngày 3.5, Tân Sơn Nhất đón máy bay miền Bắc vào”. Sáng hôm sau, chiếc máy bay IL-14 của Lữ đoàn 919 chở nhóm cán bộ đầu ngành hàng không - không quân vào hỗ trợ Tân Sơn Nhất và pháo hoa mừng chiến thắng, lần đầu tiên hạ cánh xuống sân bay.

Huyền thoại ‘Ngựa thồ’: Chuyển loại thần tốc

Đoàn cán bộ cấp cao đi kiểm tra chiến trường Tây Nam trên máy bay của Trung đoàn 918. Từ trái sang phải: thượng tá Trần Hanh, trung tướng Lê Hai, trung tướng Đoàn Khuê và thượng tá Lê Khả Phiêu

Rất nhiều phi công, nhân viên 'tạm tuyển' của chế độ cũ đã không ngờ rằng các 'phi công giải phóng' lại có thể nhanh chóng điều khiển được những máy bay hiện đại do Mỹ sản xuất, bị bỏ lại sau ngày 30.4.1975...

Thượng tá Vũ Đức Anh, nguyên Chủ nhiệm chính trị Trung đoàn 918 (từ 1.1978 - 7.1979) là một trong những cán bộ - phi công của đoàn tiếp quản máy bay vận tải quân sự chế độ cũ vào tháng 5.1975.

'Ngựa thồ' là bí danh của hoạt động vận tải quân sự do Trung đoàn không quân vận tải 918 thực hiện sau ngày 30.4.1975.

Buổi chiều trong nhà ông ở đường Sông Thương (Q.Tân Bình, TP.HCM), ông đưa tôi xem chiếc áo bay làm bằng da giữ gìn từ 42 năm trước và bảo: “Việc chuyển loại từ máy bay Liên Xô sang máy bay Mỹ là cả một quá trình cố gắng bằng mồ hôi, nước mắt, thậm chí bằng máu. Nếu không có những người tạm tuyển từ không quân chế độ cũ, chúng tôi không thể mở cửa được máy bay, nói chi là bay sau 1 - 2 tháng”.

“Ban đầu, chúng tôi tranh thủ 1 - 2 phi công VNCH tin cậy để họ dạy lý thuyết và thực hành trên buồng lái của máy bay DC-4, C-47, C-130. Thời gian còn lại tập trung cho việc hồi phục, sửa chữa máy bay hệ 2 (máy bay chiến lợi phẩm thu được), căng nhất là khâu biên dịch tài liệu vì cả đơn vị không ai biết tiếng Anh.

Mãi đến đầu tháng 7.1975, khi cấp trên có chủ trương tạm tuyển một số nhân viên kỹ thuật và phi công từng phục vụ trong hàng ngũ quân đội Sài Gòn cho nhiệm vụ khai thác sử dụng máy bay và trang thiết bị kỹ thuật, anh em mới thực sự được học điều khiển” - đại tá Lê Văn Quyền, nguyên Trung đoàn trưởng 918 nhớ lại và kể thêm: Cơ quan chính trị phối hợp với Tiếp quản dân chính thẩm tra kỹ lý lịch số nhân viên dự tuyển, nhất thiết không để xảy ra sai sót trong tuyển lựa; cơ quan tham mưu, kỹ thuật, hậu cần đánh giá về mặt chuyên môn nghiệp vụ, bảo đảm số tạm tuyển phải là người có chuyên môn giỏi và kinh nghiệm trong khai thác, vận hành, sửa chữa máy bay. Sau vài tuần đã tuyển được một số lái chính, dẫn đường, cơ giới trên không của 5 loại máy bay (C-130, C-119, C-47, C-7A, DC-4) và hơn 100 nhân viên kỹ thuật máy bay. Số “tạm tuyển” ngay lập tức thực hiện chuyển loại cho phi công và thợ máy của trung đoàn.

“Khó nhằn nhất là môn tiếng Anh và về hệ đo lường Anh. Thấy phi công ta vất vả, anh em tạm tuyển lấy giấy viết tiếng Việt và dán lên công tắc, bộ phận máy bay... Các tài liệu cơ bản, họ còn giúp dịch, ban đầu còn viết tay, sau mang ra ngoài đánh máy, phát cho mỗi tổ bay 1 tập, chuyền tay nhau học” - thượng tá Vũ Đức Anh nói.

Đại tá Lê Tiến Phước, trung đoàn phó đầu tiên của Lữ đoàn 919, gọi trạng thái những ngày đầu tiếp thu máy bay chiến lợi phẩm là “trần ai” và kể: “Có khi cả tuần lang thang khắp Sài Gòn cùng cán bộ an ninh quân đội tìm phi công chế độ cũ theo địa chỉ mà Cục 2 cung cấp”...

Học quên cả giờ nghỉ

Ông Ngô Ngọc Thành, nguyên là chuyên viên sửa chữa khung phòng máy bay vận tải quân sự của chế độ cũ, có gần 2 năm phục vụ Không quân nhân dân VN theo chế độ “tạm tuyển” cho biết: Thời điểm 1975, máy bay C-130 là loại vận tải cơ lớn nhất, hiện đại nhất của không lực VNCH cất hạ cánh trên phi đạo ngắn. Trước năm 1972, chế độ cũ đã nhiều lần thỉnh cầu được chuyển giao C-130 nhưng phía Mỹ khước từ với lý do “việc bảo trì, sửa chữa C-130 với các động cơ bán phản lực vượt quá khả năng của các chuyên viên VNCH và ngay quân đội Mỹ cũng chưa có đủ loại vận tải cơ này”.

Mãi đầu năm 1973, phía Mỹ mới miễn cưỡng trang bị cho 32 chiếc C-130, hầu hết là loại C-130A cũ nhất, có những chiếc đã 17 tuổi, lại thiếu cơ phận thay thế cho nên càng về sau, tỷ lệ phi cơ khả dụng càng giảm. Những ngày cuối cùng của cuộc chiến, số C-130 sử dụng được đã bay di tản hết, số còn lại đều hỏng hóc, thiếu phụ tùng thay thế. “Ban đầu, khi tham gia phục vụ, chúng tôi nói: Các ông không thể bay bởi máy bay cũ, thiếu phụ tùng và nhất là tổ bay phải thường xuyên huấn luyện cả năm mới điều khiển được” - ông Thành thừa nhận vậy và lắc đầu: “Không ngờ, chỉ 1 - 2 tháng các ông ấy bay được”.

Nhớ lại những ngày đầu mới lên buồng lái C-130, cơ trưởng Lê Văn Quyền vẫn còn nguyên cảm giác khác lạ khi nhìn đồng hồ bay, ký hiệu máy bay trên đó trái ngược hoàn toàn so với hệ thống báo hiệu của Liên Xô. “Hồi ấy tôi đã có hơn 2.000 giờ bay trên máy bay Liên Xô, nên lúc nào cũng phải căng đầu để nhập tâm việc điều khiển máy bay mới, ngay đỉnh màn (nóc mùng) cũng treo bản vẽ sơ đồ C-130. Kể cả giờ nghỉ cũng cứ đi ra săm soi, xem xét máy bay...”.

Sáng 1.5.1975, đoàn tiếp quản của Lữ đoàn 919 có mặt ở sân bay Tân Sơn Nhất tiếp quản, thu hồi và kiểm kê cơ sở vật chất tại sân bay. Về máy bay của hàng không dân dụng, thu ở sân bay 2 chiếc DC-6, 7 chiếc DC-3,5 chiếc DC-4, 1 chiếc B-727 và 1 chiếc B-707. Riêng máy bay vận tải quân sự các loại, ta thu được 76 chiếc như CH-47 (5 chiếc), C-130 (7 chiếc), C-7A (28 chiếc)...

Rồi tiếp quản Nha Kỹ thuật thuộc Hãng hàng không VN và Sở Khai thác không vận thuộc Nha Hàng không dân sự, khôi phục hệ thống thông tin chỉ huy... Ngày 15.5.1975, ta đã khôi phục 4 máy bay vận tải dân dụng và đưa vào hoạt động... (Nguồn: Quân chủng Phòng không - Không quân)

Giữ độc lập cho bầu trời: Biên đội 'U ti ti'

“Ngựa thồ” là bí danh của hoạt động vận tải quân sự do Trung đoàn không quân vận tải 918 - nay là Lữ đoàn không quân vận tải 918 thuộc Quân chủng Phòng không - Không quân, thực hiện trên các máy bay C-130, C-119, C-47 mà không quân chế độ cũ để lại từ 30.4.1975. 42 năm qua, những chuyến “ngựa thồ” vẫn thầm lặng thực hiện nhiều nhiệm vụ quan trọng.

Ngạc nhiên sân bay… 2 đường băng

Đầu tháng 5.1975, những “phi công quân giải phóng” lần đầu tiên đặt chân xuống sân bay Tân Sơn Nhất đều sững sờ trước hàng chục chiếc C-130 khổng lồ bị bỏ lại. Họ không thể tưởng tượng nổi có những máy bay chở hàng trăm người, nhưng hiện đại hơn chiếc chuyên cơ duy nhất ở miền Bắc lúc bấy giờ là IL-18 do Liên Xô viện trợ năm 1970, thường chở lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi hội đàm quốc tế, công tác nước ngoài.

Ngay sau 30.4.1975, Không quân nhân dân VN đã tiếp thu hơn 1.000 máy bay cùng hệ thống vật chất, khí tài quân sự hầu như nguyên vẹn ở hơn 200 sân bay lớn nhỏ của Việt Nam Cộng hòa.

Đại tá Lê Văn Quyền (80 tuổi, hiện nghỉ hưu tại Tân Bình, TP.HCM) vẫn nhớ buổi trưa ngày 15.5.1975 theo chuyến bay vận tải IL-18 của Lữ đoàn 919 hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất làm nhiệm vụ tiếp quản các cơ sở hàng không dân dụng và không quân vận tải của chính quyền cũ. “Từ trên cao nhìn xuống, thấy ngợp trước sân bay rộng lớn, nhà chứa nằm lớp lớp và nhất là có những 2 đường băng, lên xuống thoải mái” - ông Quyền kể và cười: “Việc đầu tiên khi đặt chân xuống sân bay là chúng tôi chạy ùa ra sờ nền đường băng, đo nhà chứa và gật gù: Sân đỗ rộng rãi, chẳng bé tí như sân bay Gia Lâm”.

Sự ngạc nhiên càng lớn hơn khi đoàn cán bộ tiếp quản của Lữ đoàn 919 được bố trí ăn ở tại khu nhà dành cho phi công chế độ cũ, kề bên trại David. Những phòng ở được trang bị máy lạnh, ti vi, tủ lạnh... khiến các phi công giải phóng phải rất chật vật mới làm chủ được, nhờ sự trợ giúp của mấy anh em thợ điện chế độ cũ lò dò vào chỗ làm, xin lại đồ dùng cá nhân. “Ngày đầu, cả đoàn kéo nhau đi khám phá doanh trại, xem từ hội trường, nhà ăn, phòng đợi bay, phòng học tập cho đến hệ thống giải trí của phi công cũ. Xem xong ai cũng giật mình: Họ hiện đại và khác mình từ việc ăn uống, nghỉ dưỡng. Liệu mình có đủ sức làm chủ những khí tài hiện đại mà họ để lại” - ông Quyền hồi tưởng.

Bí ẩn “an ninh quân đội”

Ngày 21.5.1975, thiếu tướng Trần Sâm, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng ký Quyết định số 78/QĐ-QP thành lập cùng lúc 4 trung đoàn không quân 917, 918, 935, 937, sử dụng máy bay chiến lợi phẩm làm nhiệm vụ bảo vệ vùng trời, vùng biển phía nam Tổ quốc. Đại tá Lê Văn Quyền, nguyên Trung đoàn phó Trung đoàn không quân vận tải 918 (thời kỳ 1.1976 - 10.1978), khi nghỉ hưu là cán bộ Cục Tác chiến - Bộ Tổng tham mưu QĐND VN kể: Ngay khi vừa đặt chân vào Sài Gòn làm nhiệm vụ tiếp quản, chúng tôi đã tự hình thành khung cán bộ, hằng ngày đi kiểm tra, phân loại các máy bay - khí tài quân sự bỏ lại ở sân bay Tân Sơn Nhất rất tỉ mỉ, chi tiết.

Ngày 28.5.1975, tại cơ quan Bộ Tư lệnh tiền phương Quân chủng Phòng không - Không quân đóng trong sân bay Tân Sơn Nhất, thiếu tướng Lê Văn Tri - Tư lệnh quân chủng công bố quyết định thành lập Trung đoàn không quân 918 với trung đoàn trưởng là thiếu tá Hoàng Ngọc Trung (nguyên Tham mưu phó Lữ đoàn không quân 919), Chính ủy là thiếu tá Lê Văn Lạo (nguyên Chính trị viên Tiểu đoàn 4, Lữ đoàn 919) và 2 trung đoàn phó là đại úy Lê Tiến Phước, Lê Văn Quyền.

Quân số thiếu, từ phi công cho đến nhân viên kỹ thuật nên trong cuộc họp nào, chỉ huy trung đoàn cũng xin cấp trên tăng cường. Gần 2 tháng sau, một số cán bộ chiến sĩ mới được bổ sung từ các đơn vị không quân đóng ngoài bắc để đảm nhiệm các việc thu hồi, hồi phục 76 máy bay vận tải quân sự bao gồm C-130, C-119, C-7A, C-47, DC-4.

Giữ độc lập cho bầu trời: Thần tốc làm chủ máy bay hiện đại

'Chúng tôi thực sự choáng ngợp khi đứng trước cả rừng máy bay chiến lợi phẩm hiện đại. Nếu không có phi công, nhân viên lưu dung, chúng tôi khó mà chuyển máy bay A-37 chứ đừng nói sử dụng thành thạo', phi công Lê Hải nói.

Đến cuối tháng 6.1975, Trung đoàn 918 mới chính thức hình thành 2 đội bay và 1 đội thợ máy. Đội bay 1 sử dụng các loại máy bay vận tải quân sự C-119 và C-7A do thượng úy Lê Năng là đội trưởng. Đội bay 2 toàn máy bay C-130, C-47 và DC-4 do thượng úy Mai Văn Bảy phụ trách. Riêng đội thợ máy, phải bảo đảm kỹ thuật cho các loại máy bay mới thu hồi.

19 giờ ngày 5.7.1975, lễ ra mắt chính thức Trung đoàn 918 diễn ra với sự tham gia của đại tá Đào Đình Luyện, Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân; đại tá Nguyễn Xuân Mậu, Phó chính ủy quân chủng. Tại buổi lễ này, đại tá Đào Đình Luyện giao nhiệm vụ ngắn gọn: “Các anh phải phối hợp Cục Kỹ thuật Phòng không - Không quân và xưởng A41 để kiểm tra, đánh giá chất lượng và phân loại máy bay, chuẩn bị cho nhiệm vụ chuyển loại sử dụng” và bật mí: “Cục An ninh quân đội của Bộ Quốc phòng và Cục Tình báo quân đội (Cục 2) sẽ giúp các anh việc này. Cứ yên tâm!”.

Ngay sau 30.4.1975, Không quân nhân dân VN đã tiếp thu hơn 1.000 máy bay cùng hệ thống vật chất, khí tài quân sự hầu như nguyên vẹn ở hơn 200 sân bay lớn nhỏ của Việt Nam Cộng hòa.

Để khai thác sử dụng, Bộ Quốc phòng đã cho phép các đơn vị Không quân nhân dân VN mới thành lập, tạm tuyển một số phi công và kỹ thuật của chế độ cũ vào làm việc với tên gọi “nhân viên lưu dung”.

Thành thạo sau 3 tiếng

Đại tá Nguyễn Xuân Trường, nguyên Trung đoàn trưởng không quân trực thăng 917 (Sư đoàn 370, Quân chủng Phòng không - Không quân - QC PK-KQ) là phi công đầu tiên của Không quân nhân dân VN điều khiển máy bay trực thăng UH-1 của Mỹ. Ông cũng là người được giao chỉ huy biên đội 4 chiếc trực thăng UH-1 làm nhiệm vụ đặc biệt trước và sau 30.4.1975.

Nhà ông Trường nằm ở đường Hậu Giang (Q.Tân Bình, TP.HCM) kề bên sân bay Tân Sơn Nhất suốt ngày đêm ầm ì tiếng máy bay. Dẫn tôi ra sau nhà, chỉ khoảnh sân ngờm ngợp nắng, ông bảo: “41 năm trước, trực thăng đậu kín khu này. Hồi ấy Trung đoàn 917 chưa thành lập, chúng tôi là biên đội trực thăng trực thuộc Sở chỉ huy tiền phương của QC PK-KQ, được gọi tắt là U ti ti” và cười: “Tôi gặp, làm việc cùng phi công, nhân viên kỹ thuật, xạ thủ của chế độ cũ từ đầu năm 1974, trước xa ngày giải phóng”.

Cuối năm 1973, chiến sĩ điệp báo Hồ Duy Hùng (khi đó là thiếu úy phi công quân đội VNCH) đánh cắp chiếc trực thăng UH-1 mang số hiệu 60139 của quân đội Sài Gòn đang đậu ở Đà Lạt bay về căn cứ ta ở Lộc Ninh. Đầu năm 1974, QC PK-KQ cử phi công Nguyễn Xuân Trường dẫn đầu đoàn cán bộ từ Hà Nội vào Lộc Ninh đưa máy bay UH-1 ra sân bay Hòa Lạc. Ngày 26.4.1974 máy bay được đưa ra tới nơi và Bộ Quốc phòng ra lệnh: Anh Hồ Duy Hùng khẩn trương dạy cách điều khiển, làm chủ máy bay UH-1 cho 2 phi công trực thăng Nguyễn Xuân Trường, Nguyễn Đình Khoa. Trong 3 tiếng bay lượn, các phi công đã điều khiển thành thạo, vừa vặn chiếc UH-1 đến hạn bảo dưỡng định kỳ 100 giờ.

41 năm trước, trực thăng đậu kín khu này. Hồi ấy Trung đoàn 917 chưa thành lập, chúng tôi là biên đội trực thăng trực thuộc Sở chỉ huy tiền phương của QC PK-KQ, được gọi tắt là U ti ti. Tôi gặp, làm việc cùng phi công, nhân viên kỹ thuật, xạ thủ của chế độ cũ từ đầu năm 1974, trước xa ngày giải phóng

Hàng hiếm ở Đà Nẵng

Đầu tháng 4.1975, phi công Nguyễn Xuân Trường lái trực thăng Mi-6 đưa bộ đội thông tin vào TP.Đà Nẵng để lập cầu thông tin mặt trận. Vừa hạ cánh xuống sân bay, ông đã được Tư lệnh QC PK-KQ Lê Văn Tri, Phó tư lệnh Đào Đình Luyện gọi xuống giao nhiệm vụ: Để Mi-6 cho người khác lái, kiếm ngay 1 chiếc UH-1 bay thử để có cơ sở tiếp thu máy bay chiến lợi phẩm, làm nhiệm vụ bí mật.

“Tôi kiểm tra vài chục chiếc trực thăng đậu ngổn ngang trong sân bay nhưng không dám bay thử vì chiếc nào cũng dính vài phát đạn của bộ binh ta”, đại tá Nguyễn Xuân Trường thú thực vậy và hồi tưởng: May là ngay hôm sau, 2 nhân viên kỹ thuật của chế độ cũ tên là Hân và Lê ra trình diện có báo còn nguyên

1 chiếc UH-1 ở bán đảo Sơn Trà, phi công đang lấy nhiên liệu để chạy ra Hạm đội 7 nhưng không kịp bay. Ông Trường cùng 2 nhân viên tức tốc ra kho xăng dầu Sơn Trà kiểm tra xem xét và quyết định lái máy bay về sân bay Đà Nẵng.

“Ban đầu cũng hơi chòng chành vì mình chỉ được lái nó 1 tiếng đồng hồ cách đấy cả năm. Nhưng chỉ sau vài phút là quen. Tôi lượn 1 vòng quanh thành phố, xong mới hạ cánh. Bộ đội mình ào ra, tròn xoe mắt khi thấy phi công mặc quần áo quân giải phóng, đội mũ tai bèo, tay đeo băng đỏ ghi chữ “Không quân nhân dân VN” trong khi 2 thợ máy vẫn mặc quần áo rằn ri chế độ cũ” - ông Trường cười nhớ lại: “Mình phải bắt tay từng người, bảo “phi công cộng sản xịn”, anh em mới tin”.

Phương án “xóa sổ dinh Độc Lập”

Giữa tháng 4.1975 tại sân bay Đà Nẵng, đội UH-1 trực thuộc Sở chỉ huy tiền phương QC PK-KQ được chính thức thành lập với nhiệm vụ bí mật: Phi đội A-37 tấn công sân bay Tân Sơn Nhất mà chính quyền cũ không đầu hàng, thì trực thăng UH-1 thả bom xuống dinh Độc Lập, tiêu diệt đầu não chính quyền, gây rối loạn bộ máy… Đội gồm 4 máy bay UH-1 vũ trang được trang bị đầy đủ rốc két, đại liên 6 nòng và do 8 phi công ta (4 lái chính, 4 lái phụ) điều khiển, 8 xạ thủ súng máy, một số nhân viên kỹ thuật đi kèm.

Cả 2 đội A-37 và UH-1 cùng chuyển loại tại sân bay Đà Nẵng. Tuy nhiên, đội A-37 thuận lợi hơn do có “giáo viên” rất thành thạo là Nguyễn Thành Trung (cán bộ của ta được Ban Binh vận T.Ư Cục miền Nam cài vào không quân chế độ cũ, lái máy bay F5 và ngày 8.4.1975 đã ném bom dinh Độc Lập, sau đó đáp máy bay xuống căn cứ quân giải phóng tại Phước Long), 2 phi công phản chiến là Trần Văn On, Nguyễn Văn Xanh. Trong khi đội UH-1 chỉ có anh Trường và Khoa mới được bay UH-1 vài tiếng đồng hồ, nay vừa học thêm vừa dạy cho các anh em trong đội. Chỉ sau 1 tuần, các phi công UH-1 bay thành công nhưng khi lắp rốc két mới té ngửa: Từ trước đến giờ chưa có ai dạy thao tác, cách bắn.

Đội trưởng Nguyễn Xuân Trường đề nghị gọi phi công Hồ Duy Hùng từ Lộc Ninh chạy ra sân bay Phù Cát (Bình Định) hướng dẫn. Nhận lệnh, anh Hùng chạy xe suốt mấy ngày đêm theo đường Trường Sơn ra miền Trung, khi từ Kon Tum rẽ xuống thì lái xe gây tai nạn lao xuống vực, anh Hùng nằm bất tỉnh trong bệnh viện dã chiến. Không có người dạy, anh Trường dò hỏi các nhân viên kỹ thuật chế độ cũ và sau cùng áp dụng kinh nghiệm: Lấy bút lông vẽ vòng tròn lên kính lái thành điểm ngắm, khi nào bổ nhào thấy mục tiêu nằm vòng tròn thì… nhấn nút bắn rốc két.

16 phi công, xạ thủ của đội UH-1 chưa 1 lần bay trên vùng trời phía nam nên chỉ biết Sài Gòn trên… bản đồ. Sau nhiều hướng dẫn, phi công Nguyễn Thành Trung của đội A-37 “chốt đường”: Bay theo đường lộ vào cầu Sài Gòn, từ đó chếch về phía bên trái sẽ thấy toàn nhà hộp sân rộng có hồ nước tròn phía trước, đó là mục tiêu tấn công.

Chiến đấu xong chắc chắn không đủ dầu bay về sân bay Phan Rang, ông Nguyễn Thành Trung khi đó gợi ý: Bay chệch về phía đông, sau dãy núi Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) là vùng hoang vắng, các anh đậu xuống đó cố gắng cầm cự đợi quân ta ở Xuân Lộc lên ứng cứu. “Chúng tôi chọn 2 binh lính chế độ cũ ở sân bay Phù Cát chuyên bắn đại liên 6 nòng vào dạy cho 6 chiến sĩ đặc công mới được bổ sung làm xạ thủ và 2 anh này cũng được duyệt đưa vào đội hình chiến đấu. Chuẩn bị bay, cấp trên đưa lên máy bay đủ loại súng AK, B41, lựu đạn để 8 xạ thủ này bảo vệ phi công”, cựu phi công Nguyễn Đình Khoa vẫn nhớ chi tiết vậy và kể thêm: “Chiều 28.4.1975, đội A-37 tấn công sân bay Tân Sơn Nhất phá hủy máy bay, đường băng, cắt cầu hàng không và gây hoảng loạn cực độ nên sáng 30.4.1975, chính quyền Sài Gòn đầu hàng. Nếu họ vẫn ngoan cố, sáng 1.5.1975 trực thăng vũ trang sẽ tấn công và dinh Độc Lập không còn nguyên vẹn như bây giờ”…

(còn tiếp)

Mai Thanh Hải

thanhnien.vn